De mange nærved-påkørsler udgør både en stor sikkerhedsrisiko for de involverede, og de påvirker lokomotivførernes arbejdsmiljø stærkt negativt. Det fortæller forbundsformand Preben S. Pedersen:
– Udviklingen i nærved-påkørsler er både trist og foruroligende. Hvert år er der kollegaer, der må gå hjem før tid, fordi de er slidt i stykker rent psykisk af påkørsler og nærved-påkørsler. Derfor er det så vigtigt at gå op imod tendensen.

Forbundsformanden efterlyser langt mere handling og peger på tre områder, hvor der skal sættes ind:

–  Der skal skabes større offentlig opmærksomhed på problemerne gennem kampagner o.l. Folk skal forstå, at banen er et farligt sted. De skal vide, at de både gambler med deres eget liv, men også med lokomotivførernes psykiske helbred, når de ikke udviser den rette respekt for banen.

– Samtidig skal banen sikres bedre fysisk. Der skal hele tiden arbejdes med nye tiltag som såkaldte no-go måtter, hegn imellem sporerne og andre fysiske foranstaltninger, der kan begrænse uvedkommendes adgang til sporet.

– Endelig skal vi kigge på straffen for uautoriseret færden i sporet. Hammeren skal falde hårdere. Og hammeren skal falde oftere. Det sker stort set aldrig, at en person får bøde for at rende rundt i sporet i dag. Det skal blive bedre. Det handler grundlæggende om at sende et klart signal: Vi vil ikke finde os i sporløbere, siger forbundsformand Preben S. Pedersen.

Antal nærved-påkørsler 2018-21
2018: 921
2019: 1.083
2020: 1.088
2021: 1.380
Kilde: Sikkerhedsrapport for jernbanen, Trafikstyrelsen 2019, 20, 21 og 22

Indlægget Jernbane: 50% flere nærved-påkørsler på 3 år blev først udgivet på Dansk Jernbaneforbund.

Vi starter med et af de helt grundlæggende – Den danske model: Søren Kaj Andersen argumenterer for, at vores arbejdsmarkedsmodel skaber en stor lighed – en solidaritet på arbejdsmarkeder. Og peger samtidig på 4 hovedelementer, der holder modellen sammen.

Den danske model skaber solidaritet

Af Søren Kaj Andersen, Centerleder af Forskningscenter for Arbejdsmarkeds- og Organisationsstudier  (FAOS)

Vi kan tale om, at den danske model skaber solidaritet: Lønforskellen mellem højtlønnede og lavtlønnede er lille herhjemme, når vi sammenligner os med andre lande. Internationale undersøgelser peger på, at det kollektive aftalesystem – den danske model – er afgørende for denne solidaritet i lønudviklingen.

Den danske model bygger på nogle grundelementer, der er afgørende for at systemet kan levere denne solidaritet. Denne styrke ved aftalesystemet rummer dog også udfordringer.

Stærke organisationer

Det første grundelement er stærke organisationer både for lønmodtagere og arbejdsgivere. Dette skal sikre bred opbakning til de indgåede aftaler. Den faglige organisering herhjemme ligger i verdenstoppen, men det ændrer ikke ved, at organiseringen har været faldende siden 1990’erne. Alt andet lige svækker det forhandlingsstyrken. Udviklingen dækker dog over betydelige forskelle i organiseringen på tværs af brancher. Ved overenskomstfornyelsen har det således betydning, når de relativt velorganiserede industriarbejdere forhandler først. De kan herved aftale en økonomisk ramme, der er med til at sikre, at de knapt så velorganiserede grupper ikke sakker bagud. Det kan være grupper inden for fx privat service.  

Kollektive forhandlinger

Dette leder over i det andet grundelement; samordnede kollektive forhandlinger. Den økonomiske samarbejdsorganisation, OECD, er normalt optaget af vækst og indtjening for virksomheder i den vestlige verden. Lidt overraskende har OECD i de senere år argumenteret for forhandlingssystemer der samordner løn på tværs af sektorer. Det skyldes, at detskaber mindre lønulighed og bedre beskæftigelsesmuligheder også for sårbare grupper. Samordningen af aftalefornyelsen på det private område herhjemme sker primært via gennembrudsforligene i industri og transport og i sidste ende via sammenkædningen af overenskomstresultaterne i Forligsinstitutionen.

Samarbejde

Det tredje grundelement der skal fremhæves, er samarbejdsorienterede relationer mellem parterne. Dette bliver også kaldt konsensusprincippet. Det er udtryk for, at parterne gensidigt anerkender hinandens modsatrettede interesser samtidig med, at man er enige om spillereglerne på arbejdsmarkedet. Den anden side af konsensus er konflikt. Således hører konfliktrisikoen med og kan ses som et nødvendigt middel for at kunne skabe kompromisser mellem de modstående interesser. Udfordringen er at finde frem til det balancerede kompromis.

Mange aftaler – lidt lovgivning

Det fjerde element er den høje grad af aftaleregulering. De øvrige europæiske lande har langt mere lovregulering af arbejdsmarkedet end vi har. Selv i Norge og Sverige har de mere lovgivning. Det betyder, at herhjemme er det ikke bare reguleringen af løn og arbejdsvilkår i snæver forstand, der ligger i overenskomsterne. Det er også adgang til bredere goder som videre- og efteruddannelse, pension, barsel mv., der er aftalt i overenskomsterne. Fordelene er større ’ejerskab’ til aftalerne blandt parterne og mulighed for mere effektiv og fleksibel regulering via lokalaftaler. Udfordringen er at det kræver stærke og velorganiserede parter på arbejdspladserne.

Lønspredningen mellem den øverste og nederste tiendedel af lønindkomsterne:

EU landene. Indeks, EUROSTAT 2016.

Figuren viser, at Danmark er et af de lande i EU, hvor vi finder den mindste lønforskel mellem dem, som tjener mest og dem, der tjener mindst. En væsentlig forklaring er, at de samordnede overenskomstfornyelser sikrer samme økonomiske ramme for alle grupper på arbejdsmarkedet.

Indlægget Den danske model skaber solidaritet blev først udgivet på Dansk Jernbaneforbund.

Det danske arbejdsmarked har i årtier været under pres: Arbejdskraftens fri bevægelighed har sendt tusindvis af udenlandske arbejdere mod det rige nord i jagten på guld og lykke. Ingen kan bebrejde den enkelte, at man søger lykken hos os. Men vi skal have øje for konsekvenserne for vores samfund og ikke mindst for vores arbejdsmarkedsmodel.

Vores branche har hidtil været forskånet, i hver fald på vores breddegrader. Det har primært været i f.eks. byggeriet, i rengøringsbranchen, i landbruget, på hoteller og restauranter og selvfølgelig i luftfarten og på lastvognsområdet, at udenlandske arbejdere har presset løn- og arbejdsvilkår.

Nu ser vi desværre også eksemplerne i vores verden: Jernbane Tidende sætter i dette nummer fokus på Green Cargo – det statsejede svenske godselskab. Green Cargo har desværre indtaget rollen som murbrækker for overenskomstdumping og unfair konkurrence på de danske skinner.

Det kan være svært at forstå, at et statsejet selskab fra Sverige har lyst til at indtage den rolle. Det er ikke desto mindre virkeligheden i 2021. Fra Green Cargos depot i Malmø køres store mængder gods rundt Danmark på svensk overenskomst.

Det er en klar trussel imod den danske model, hvis man kan etablere sig lige på den anden side af grænsen med det primære formål at drive produktion i Danmark på et andet lands overenskomstsvilkår. Oveni er det en trussel mod sikkerheden på banen: Uden dansk overenskomst er der ingen kontrol med køre-/hviletidsbestemmelserne. Den opgave varetages nemlig ikke af Trafiksstyrelsen, men af Beskæftigelsesministeriet, som igen har overladt ansvaret til arbejdsmarkedets parter. Men uden overenskomst kan opgaven ikke løftes i virkelighedens verden. Vi har som fagforening ingen adgang til en virksomhed uden dansk overenskomst. Og dermed er det reelt ingen kontrol med køre-/hviletidsbestemmelserne.

Green Cargo er vækst i hele Skandinavien. Selskabet virker i stand til at underbyde markedet. Fra mange sider peges til på ulovlig statsstøtte. EU undersøger i øjeblikket det forhold. Og Dansk Jernbaneforbund følger nøje med. Oveni har vi fat i en række politikere på både dansk og europæisk niveau. Endelig er vi i tæt dialog med de øvrige fagforeninger i norden.

Dansk Jernbaneforbund har i over 120 år kæmpet for ordentlige vilkår for banens folk. Vi kommer ikke til at se passivt til, hvis nogen forsøger at trække tæppet væk under os. Det løfter giver jeg gerne til alle kollegaerne og vores venner hos Green Cargo. Ræset mod bunden skal stoppes i opløbet.

Henrik Horup,
Forbundsformand Dansk Jernbaneforbund

Indlægget Leder: Ræset mod bunden skal stoppes blev først udgivet på Dansk Jernbaneforbund.

Det var svært at holde armene i ro den 10. juni, da en faglig voldgift afgjorde sagen om løn til nyansatte lokomotivførere. Dommen er heldigvis krystalklar: Vores mange nyansatte kollegaer havde fået alt for lidt i løn siden april 2019.

Man havde fra virksomhedernes side forsøgt at erstatte aftalte produktions- og kvalifikationstillæg med selvopfundne tillæg til nyansatte. På bundlinjen kostede det vores nyansatte kollegaer mange tusinde kroner hver eneste måned. Virksomhederne havde faktisk rådført sig med Dansk Industri. Og Dansk Industris vejledning af virksomhederne, viste sig at have mere karakter af vildledning end af vejledning. I stedet for at holde fast i, at overenskomsten ikke kan gradbøjes, gav Dansk Industri virksomhederne løbepas. Vores reaktion var selvfølgelig at indklage virksomhederne for at betale for lidt i løn. Og voldgiftssagen gav Dansk Jernbaneforbund medhold:

Man kan ikke som arbejdsgiver undlade at betale alle overenskomstens løndele. Man kan ikke som arbejdsgiver erstatte dele af en overenskomst med tillæg, som man selv har opfundet til lejligheden. Man kan ikke opfinde en ”elevløn”. En overenskomst binder og forpligter alle parter. Og hvis en overenskomst skal ændres, så foregår det ved forhandlingsbordet, når der er dømt overenskomstforhandlinger.

Det er en vigtig sejr for vores kollegaer, der har fået alt for lidt i løn. Det er en vigtig sejr for alle vores kommende kollegaer, der nu vil få den rette hyre fra dag ét. Men det er også en vigtig sejr for alle os andre. Og endelig er det er en vigtig sejr for fagbevægelsen som sådan.

Det ville være katastrofalt, hvis vi ikke kunne regne med de rettigheder, der beskrevet i Jernbaneoverenskomsten. Det ville gøre Jernbaneoverenskomsten mindre værd end det papir den er trykt på. Sådan spiller klaveret selvfølgelig ikke.

Men katastrofen havde ikke stoppet der. Det er en principiel sejr for hele fagbevægelsen, at det med denne kendelse bliver slået fast, at overenskomster er ukrænkelige. Alt andet havde været en sand bombe under hele overenskomstsystemet. Den bombe fik vi heldigvis grundigt afmonteret.

Derfor var det faktisk svært at holde armene nede, da afgørelsen faldt. Smilene var lidt ekstra brede den dag. Vores medlemmer får, hvad de retmæssig har krav på og vores grundlæggende rettigheder er blevet slået helt fast. Det var faktisk en hel god dag på kontoret; men vigtigst en god dag for vores medlemmer.

Henrik Horup

Indlægget Løn til nyansatte lokomotivførere: En vigtigt afgørelse for alle. blev først udgivet på Dansk Jernbaneforbund.

I sidste nummer af Jernbane Tidende omtalte vi podcasten ”Gå ikke over sporet”, der sætter fokus på problemerne med sporløbere. Podcasten afslørede også, at Banedanmark slet ikke har været interesseret i en ny type løsning – pyramidemåtter – som der ellers har været stor succes med i vores nabolande. Men nu er der godt nyt:

”Gå ikke over sporet” hedder podcasten. Den ligger på Dansk Jernbaneforbunds hjemmeside.

Her kan man høre en stærk beretning om problemerne med sporløbere i Danmark – et problem, der desværre er stigende i de her år. Og et problem, som belaster vores psykiske arbejdsmiljø hårdt. Det beskriver podcasten rystende godt gennem interviews og en større spørgeskemaundersøgelse blandt kollegaerne.

Men ”Gå ikke over sporet” peger ikke kun på problemer. Podcasten kigger også på løsninger: Nærmere bestemt såkaldte pyramidemåtte (også kalder no-go måtter). En løsning som flere af vores nabolande har haft rigtigt gode resultater med. I Danmark er man bare ikke kommet i gang…

Banedanmark har sagt no-go til pyramidemåtter, men så…

I Podcasten kommer det frem, at Banedanmark ikke har ønsket at kigge på pyramidemåtter – på trods af de gode udenlandske erfaringer og på trods af flere henvendelser fra det danske firma, Lesanco, der har leveret de succesfulde løsninger til vores svenske naboer.

Dansk Jernbaneforbund har derfor gjort opmærksom på podcasten og de problemer, der beskrives. Vi har også bedt transportminister, Benny Engelbrecht om en kommentar til Jernbane Tidende. Vi har modtaget følgende skriftlige svar, som kun kan vække glæde:

– Danmark har et af Europas sikreste jernbanenetværk, men vi skal hele tiden forsøge at finde små forbedringer. Senest har vi besluttet at igangsætte en oplysningskampagne omkring sikkerhed i overkørsler. Sikkerhed måles nemlig ikke kun i tilskadekomne, men også i nærvedhændelser, hvor folk krydser sporene til fods uden for de korrekte steder.

– Pyramidemåtter lyder som et spændende produkt, fordi det har et element af nudging, og fordi der er tale om genanvendte dæk, men frem for alt fordi det potentielt kan have en positiv effekt på jernbanesikkerheden.

– I Norden har vi en lang tradition for at erfaringsudveksle på tværs af grænserne; både politisk og på teknisk niveau. Jeg noterer mig, at Banedanmark er i dialog med Trafikverket om de svenske erfaringer med pyramidemåtter, og at Banedanmark af egen drift har igangsat en analyse af potentialet for produktet i Danmark med henblik på at igangsætte et pilotprojekt. Jeg ser frem til at høre analysens resultater, der forventes at foreligge i august dette år, slutter Benny Engelbrecht.

Ja, nogle gange smiler Fortuna bare til én: Samtidig med at Dansk Jernbaneforbund har offentliggjort podcasten og gjort transportministeren opmærksom på problemerne – der beslutter Banedanmark af egen drift at igangsætte en analyse, der skal munde ud i et pilotprojekt. Hvor heldig kan man lige være..? Held eller ej. Det er en klog beslutning, som DJ kun kan bifalde.

Pyramidemåtter virker – i Sverige!

I Sverige testede man i 2017 pyramidemåtter på flere lokationer – resultaterne var ganske imponerende. Måtterne reducerede antallet af sporløbere ret betragteligt og dermed også antallet af forsinkelser. De steder hvor forsøgene havde de bedste resultater blev antallet af sporløbere reduceret med det halve.

Trafikverket – Den svenske pendant til Banedanmark – konkluderede efter forsøgene, at måtterne både var en fornuftig investering rent økonomisk, men også gav et mærkbart løft i sikkerheden og lokomotivførernes arbejdsmiljø.

Du kan læse mere om de svenske erfaringer på www.trafikverket.se

Utifrån vinster med minskat antal obehöriga i spår kan vi se att värdet av materialet överstiger investeringskostnaden utifrån kapacitetssynpunkt. Materialets trafiksäkerhetseffekt bedöms också vara positiv. Eftersom materialet minskar antalet obehöriga i spår minskar vi antalet som riskerar att dödas och skadas i järnvägssystemet

Trafikverket, 2017

Hvad er en pyramide-måtte

Rosehill Rail producerer bæredygtige adgangshindringsmåtter til jernbaner. De er udformet af pyramider placeret i rækker som en stor æggebakke og fremstilles af granulerede genbrugsdæk, fra bl.a. biler, iblandet en avanceret PU-binder, som så koldpresses sammen.

Adgangshindringsmåtterne er designet til at hindre mennesker og dyr i gå ud på et jernbanespor eller bygninger og installationer i tilknytning til anlægget. De vejer knap 100 kg stykket.

Adgangshindringsmåtterne passer til alle typer skinner og jernbanesveller og monteres udelukkende med håndværktøj. De kan let bearbejdes og tilpasses formålet, og de kan ligeledes let demonteres i forbindelse med vedligeholdelse eller renovering.

Kilde: Lesanco

Indlægget Banedanmark kigger nu på pyramidemåtter blev først udgivet på Dansk Jernbaneforbund.

Alstom gør klar til fremtiden

30 kilometer jernbane mellem Braunschweig og Wolfsburg i Tyskland skal lægge skinner til en verdensnyhed: Førerløse regionaltog. Det er dog ikke forventningen, at toget faktisk kommer til at køre helt uden fører. Ambitionen er ”kun” at nå til det såkaldte GoA 3 niveau. GoA står for Grade-of-Automation – altså graden af automatisering. På niveau 3 kører toget førerløst, men toget kræver fortsat overvågning af en lokomotivfører, der kan gribe ind i nødsituationer og hvis noget blokerer sporet. Kun i forbindelse med rangering vil toget kører på GoA 4, hvor toget kører helt uden lokomotivfører.

Projektet begynder næste år og skal vare 5 år. Fra 2022 er det forventningen, at der vil køre testtog (uden passagerer) på strækningen imellem de øvrige tog.

Jean-Marc Nizet er vicepræsident i den del af Alstoms, der producerer signalsystemer. Jean Marc Nizet er en del af forsøgets øverste ledelse og han stiller beredvilligt op, da Jernbane Tidende beder om et kort interview.

Hvad er egentligt de største udfordringer for førerløse tog?

– I virkeligheden falder udfordringerne i 2 overordnede dele: De tekniske udfordringer og den menneskelige udfordring. Hvad angår de tekniske udfordringer, så kan man helt overordnet sige, at det mest handler om, at få allerede eksisterende teknologier koblet sammen. De enkelte teknologier eksisterer allerede og er allerede udviklet til f.eks. førerløse biler. Udfordringerne består i at få teknologierne integreret i et togsystem. Det er kompliceret, fortæller Jean-Marc Nizet. Hvad angår den menneskelige faktor, så er det også stærkt kompliceret. Det handler om, at menneskers mindset skal ændres til at accepterer den førerløse teknologi – stole på den.

Der opstår simpelthen en række udfordringer, når mennesker skal bruge teknologi på en grundlæggende ny måde. Det er en mindst lige så stor udfordring for projektet, som det er at få toget til at køre.

Hvis du var lokomotivfører – ville du så frygte, at du var uden arbejde om et årti eller to?

– Jeg ville ikke være bange for mit arbejde, nej. Idéen er ikke udskifte lokomotivføreren med teknologi. Men teknologien kommer til at ændre lokomotivførerens rolle og arbejde. Mange af rutinefunktionerne vil forsvinde. Måske vil vi slet ikke snakke om en ”lokomotiv-fører”, men mere end ”lokomotiv-manager” i fremtiden. Men nej, jeg ville ikke frygte for mit arbejde. Faktisk så mangler der lokomotivførere i Europa. Der er hver dag tog, der ikke kører, fordi der mangler lokomotivførere. Vi mangler folk og det kan faktisk være et problem at få folk i fremtiden. Så vi skal bestemt ikke af med folk. Men teknologien vil betyde, at vi for en anden type job i fremtiden, slutter Jean-Marc Nizet

FORSØGET

Hvor: Testen skal foregå på strækningen mellem Braunschweig – Wolfsburg i Tyskland

Hvor langt: Strækningen er 30 km lang.

Enkelt- eller dobbeltsporet. Dele af strækningen er enkeltsporet – dele er dobbeltsporet

Fart: Den maximale hastighed på strækningen er 160 km/t.

Skal stationerne/sporene beskyttes? Ambitionen er, at toget skal kunne fungere på den eksisterende infrastruktur, men der kan blive behov for mindre justeringer langs banen/på stationerne.

GoA – GRADER AF AUTOMATISERING

Grade-of-Automation 2 (GoA2)

I et GoA2 system kører tog automatisk fra station til station, men en lokomotivfører er i førerhuset. Lokomotivføreren har ansvaret for ansvar for dørlukning, skal opdage forhindringer i sporet foran toget og håndtere nødsituationer. GoA2-tog kan ikke køre sikkert uden en lokomotivfører om bord.

Grade-of-Automation 3 (GoA3)

I et GoA3 system kører tog automatisk fra station til station, men en lokomotivfører er altid i toget med ansvar for håndtering af nødsituationer. I et GoA3-system kan toget ikke køre sikkert uden en lokomotivfører om bord.

Grade-of-Automation 4 (GoA4)

I dette system er toget i stand til at fungere automatisk på alle tidspunkter, inklusive dørlukning, detektering af forhindringer og nødsituationer. Personale om bord kan være til rådighed til andre formål, f.eks. kundeservice, men er ikke påkrævet for sikker betjening. Som f.eks. Metroen i København.

Indlægget Fuldautomatiske tyske regionaltog – dog med lokomotivfører blev først udgivet på Dansk Jernbaneforbund.

OBS – LPO/ARs indkaldelse var ved en fejl gledet ud af Jernbane Tidende 2019-06 – men her kan du læse indkaldelsen:

Generalforsamling LPO/AR

Der af holdes ordinær generalforsamling den 16/01 2020 kl 13:30 I lokalerne ved siden af motionscentret Nybanegårdsgade 42 Arhus C. Efter generalforsamlingen er der spisning. Tilmelding sker i mappen på stuen. Pensioneret medlemmer er meget velkommen.

PBV, Lars K Andersen , LKF AR

LPO DSB LOKALGRUPPE ESBJERG

Afholder ordinær generalforsamling: Tirsdag den 28. januar 2020 kl. 14:00
Hos Spisestuen, Danmarksgade 49, 6700 Esbjerg. Dagsorden ifølge gruppens vedtægter.
Forslag vedrørende vedtægter skal være bestyrelsen i hænde senest Søndag den 15. december 2019. Øvrige forslag skal være bestyrelsen i hænde senest Tirsdag den 14. januar 2020. På generalforsamlingen er der Kaffe/Te og kage. Lokomotivfører-pensionister er vanen tro meget velkomne til at deltage, også i den efterfølgende spisning. Tilmeldingsliste vedrørende spisning bliver fremlagt i briefing rummet, Jernbanegade 37 i Esbjerg.
Sidste tilmelding til fællesspisningen er tirsdag den 21. januar 2019. Menuen er Biksemad og der vil være en genstand til maden. OBS: Alt materiale i forbindelse med generalforsamlingen, dagsorden, vedtægter osv. vil blive udsendt på jeres DSB-mail.

På lokalgruppens vegne, Per Bjarne Baden

LPO DSB FREDERICIA

Afholder i henhold til vedtægterne ordinær generalforsamling tirsdag den 21. januar 2020 kl. 13:00. Vi holder vores generalforsamling samme sted som sidst, nemlig i mødelokalerne hos 3F, Venusvej 32, 7000 Fredericia. Dagsorden for generalforsamlingen vil blive hængt op lokalt, ligesom der vil blive hængt en tilmeldingsliste op. LPO vil til generalforsamlingen være vært for lidt godt til ganen, derfor er tilmelding til spisning efterfølgende nødvendig. Pensionister er meget velkomne til at deltage i den efterfølgende spisning og bedes tilmelde sig til maryha@dsb.dk

På bestyrelsens vegne, Martin Kusk Rye
Lokalgruppekasserer

LPO-DSB LOKALGRUPPEN NÆSTVED

Afholder ordinær generalforsamling Fredag den 24. januar 2020 kl. 14.00 i Metalhuset på Åderupvej 12 i Næstved. Dagsorden ifølge vedtægterne. Tilmeldingsliste til spisningen bagefter, ophænges på tavlen ved siden af kontoret.

På bestyrelsens vegne, Lars Hansen, Sekretær LPO Næstved

LPO-DSB LOKALGRUPPE HELSINGØR

Afholder ordinær generalforsamling.
Tirsdag d.04-02-2020 kl.14:00 i Helsingørs kongelig privilegerede Skydeselskabs Selskabslokaler Stengade 46 3000 Helsingør. Dagsorden iflg. Vedtægter. Der vil være spisning efter generalforsamlingen ca.kl.18:00. Tilmelding til spisning vil foregå via ophængt liste på depotet eller mail: hamba@dsb.dk

LPO DSB LOKALGRUPPE KALUNDBORG

Afholder ordinær generalforsamling onsdag den 29. januar 2020 på restaurant ”Den tykke kok” (på Kalundborg station) fra kl. 14.30 til kl. ca. 17.30. Efter generalforsamlingen vil der være spisning kl. 18.00, hvor også pensionerede medlemmer er meget velkomne til at deltage. Indkaldelse med dagsorden vil blive offentliggjort på tjenestestedet, samt på mail medio december.Tilmeldelse til spisningen er nødvendig, og kan ske enten ved at skrive sig på listen ophængt på LPO´s tavle i opholdsstuen, eller ved henvendelse til kasserer, Lars, på tlf. 24687581 . Tilmelding skal ske senest d. 22. januar.

Med venlig hilsen, LPO Kalundborg

LOKALGRUPPE KØBENHAVN

Afholder ordinær generalforsamling
Torsdag den 23. januar 2020 kl. 15.00 i Frederiksberg hallens restaurant. Tilmelding til spisning efter generalforsamlingen via liste på depotet eller på mail ebdro@dsb.dk. Forslag til vedtægtsændringer skal være bestyrelsen i hænde senest den 1. januar 2020Øvrige forslag skal være bestyrelsen i hænde senest den 13. januar 2020, klokken 08.00

På bestyrelsens vegne
Ebbe Drögemüller

LOKALGRUPPEN NYKØBING FALSTER

Inviterer til Generalforsamling: Lørdag den 25. januar 2020. Der bydes på morgenmad kl 9:30 Selve Generalforsamlingen starter kl 10:00. I Dansk Folkehjælps lokaler på Brovejen 4 – i Nykøbing Falster (Mødesalen hedder Frederik M. Nielsen). Når du kommer ind i gården, er det døren helt henne til højre og op 1. sal. (Der er også adgang for gangbesværede). Der bydes på drikkevarer under Generalforsamlingen. Slutteligt bydes der efter Generalforsamlingen på frokost. Tilmelding af pensionister skal ske til:

Jakob Elikofer, Næstformand, 2468 3259, senest den lørdag 18. januar 2020

LPO DSB, LOKALGRUPPE ODENSE

Afholder ordinær generalforsamling torsdag d. 30. januar 2020 kl. 13.30 i Hjallese Forsamlingshus, Hjallesegade 31, 5260 Odense S. Pensionister er meget velkomne (tilmelding på tlf.: 2468 7325). Dagsorden og tilmeldingsliste til spisning ophænges på tjenestestedet senest d. 22. december 2019.

Med venlig hilsen, Kent L. Jensen, Lkf-K.
Lokalgruppeformand LPO Odense.

LPO DB CARGO SCANDINAVIA LOKALGRUPPE PADBORG

Afholder den ordinære generalforsamling d. 25. januar kl. 15.00 på Bov Kro. Bestyrelsen er efterfølgende vært ved en mindre bespisning.

Jesper Rodkjær Pedersen Lokalgruppeformand LPO DB Cargo Scandinavia Padborg.

LPO – DSB LOKALGRUPPE STRUER

Afholder ordinær generalforsamling Fredag den 17 januar 2020, kl. 13.30. KFUM/KFUK’s lokaler , Ringgade 68 , 7600 Struer. Dagsorden ifølge vedtægterne. Med efterfølgende spisning kl. 18. Pensionister er velkomne, tilmelding på 2468 7604 eller 2468 7661. Tilmeldingslisten til spisning ophænges på tjenestestedet.

På bestyrelsens vegne, Niels Haunstrup Christensen

ELEKTROPERSONALETS OMRÅDEGRUPPE BANEDANMARK

Generalforsamling 2020. Lørdag, den 25. januar 2020 kl. 12.30 præcis. Generalforsamlingen afholdes på Den gamle KRO, Over gade Odense. Områdegruppen vil inden generalforsamlingen være vært ved et måltid varmt mad. Spisningen foregår Kl 11.30. For dem der ønsker at deltage i spisningen, skal der ske tilmelding på de udsendte lister. Tilmeldingslisterne indsendes af gruppeformanden, så de er områdegruppens næstformand i hænde senest fredag den 17. januar 2020. Pensionister er velkomne. Transport til mødet er for egen regning. Tilmelding bedes foretaget gennem næstformand Claus Blaabjerg tlf: 27527291.

LPO LOKALGRUPPE AALBORG

Indkalder til ordinær generalforsamling Onsdag den15. januar 2020 kl. 13:00 i Håndværkernes Hus, Kattesundet Aalborg.

Kenneth H. Gunvald

Indlægget Generalforsamlinger 2020 blev først udgivet på Dansk Jernbaneforbund.

Jernbane Tidende har stukket fingeren i jorden blandt politikerne på Christiansborg. Og der er meget velvilje at spore blandt de folkevalgte fra begge sider af folketingssalen. Mon de flotte løfter holder hele vejen i mål?

Den eneste politiker, der offentligt afviser at hjælpe Regionerne med renovering af de slidte skinner er – måske ikke overraskende – den tidligere transportminister Ole Birk Olesen. I et facebookopslag skriver han blandt andet: ”Det er Region Sjælland, som skal betale vedligehold af Region Sjællands skinner. Ligesom det er den enkelte kommune, som skal betale for vedligehold af kommunens veje”. Men bortset fra Liberal Alliance tegner der sig faktisk en bred opbakning til at kigge på de regionale skinner:

Både Dansk Folkepartis Liselott Blixt og den konservative Birgittte Jerkel har stillet spørgsmål til Transportministeren om Østbanen og dermed udtrykt en positiv interesse for problemet. Birgitte Jerkel siger til Jernbane Tidende, at hun frygter, at Østbanen kan falde ned mellem to stole: At Regionen ikke har pengene og at staten bare slår problemet hen som regionens ansvar.

Til Jernbane Tidende siger de konservatives transportordfører, Niels Flemming Hansen: – Det er et ønske (penge til de regionale skinner red.), vi har med til forhandlingerne om infrastruktur. Ikke mindst i forhold til Østbanen. De regionale baner er vigtige – både for borgerne og for de lokale virksomheder, der har behov for at få medarbejdere frem og tilbage på arbejde. Så jeg synes, at der skal kigges på det her. Det er klart, at vi også er nød til at forholde os til, at regionerne allerede får penge til vedligehold – har man handlet rettidigt? Men i udgangspunktet er det et spørgsmål, de konservative gerne vil være med til at drøfte. Vi skal have kigget på det!

Også fra SF lyder der positive toner, da Jernbane Tidende beder om en kommentar fra transportordfører Anne Valentina Berthelsen: – SF vil prioritere vedligeholdelse og renovering af skinner på privatbanerne og de øvrige baner. Skinner og infrastruktur skal selvfølgelig være i så god stand, at togene kan køre med den hastighed, som banerne er designet til – det er f.eks. helt hul i hovedet, at man på Østbanen i øjeblikket må køre med nedsat hastighed og en forringet køreplan på grund af skinnernes tilstand. Og så ligger der jo i Togfonden også en række projekter med (mindre) hastighedsforbedringer, som skal tænkes sammen med vedligehold. Det er alt sammen en vigtig del af de kommende forhandlingerne om infrastrukturplanen, som SF vil bringe op.

Også Venstre springer ud som tilhænger af bedre skinner under de regionale tog. Jernbane Tidende har spurgt Kristian Pihl Lorentzen om Venstre vil prioritere renovering af de regionale skinner i de kommende forhandlinger om en samlet infrastrukturplan?

– JA! siger Pihl Lorentzen: – I den blå trafikaftale fra marts 2019, der blev annulleret som følge af valgresultatet i juni måned, afsatte vi 4,2 mia. kr. ekstraordinært til fornyelse og vedligeholdelse på jernbanen i perioden 2021-2030. Dette behov er uændret. Det samme er Venstres vilje til at prioritere denne opgave i en kommende bred trafikaftale. Desuden afsatte vi i den blå aftale 2,1 mia. kr. til hastighedsopgraderinger m.v. på jernbanen. Også dette beløb ønsker vi videreført i en ny trafikaftale. Vores prioritet er først og fremmest at få løst sikkerhedsmæssige udfordringer, herunder de resterende usikre overkørsler, hurtigst muligt. Derudover ønsker vi farten øget på de regionale strækninger med henblik på kortere rejsetid og dermed en mere attraktiv togdrift.

Det har ikke været mulig for Jernbane Tidende at få en kommentar fra Socialdemokraternes transportordfører. Men vi kender omvendt S-regeringens løfte til Regionerne om at inddrage spørgsmålet i de kommende forhandlinger om en samlet infrastrukturplan.

Så nu afventer vi blot politikerne. Velviljen er tilstede. Men pengene kan jo kun bruges én gang, så spørgsmålet er om de regionale skinner klare turen gennem den politiske vridemaskine. Dansk Jernbaneforbund vil i hvert fald følge sagen helt til dørs.

Efter deadline: Siden Jernbane Tidende gik i tryk, har også de radikales Zenia Stampe offentligt meldt ud, at der skal findes en løsning til de kommende forhandlinger om en samlet plan for infrastrukturen i Danmark

Indlægget Regionale skinner: Massivt flertal for en løsning blev først udgivet på Dansk Jernbaneforbund.

[Bragt i Jernbane Tidende 6-2019]

Af Simon Bauer

Tanja Larsson er socialdemokratisk folketingsmedlem valgt på Stevns. Hun kom i Folketinget efter Henrik Sass Larsen og har gjort den lokale Østbane til sin store mærkesag.

Vi mødes på Hårlev st. hvorfra vi har aftalt at tage turen til Rødvig med toget.

Sammen kan vi konstatere, at den fine ventesal på Hårlev Station er permanent aflåst og dermed ikke længere er åben for publikum.

– Det fortæller i virkeligheden meget godt, hvad alt det her drejer sig om, siger Tanja Larsson.

Først lukker man skoler og ungdomsklubber og når de unge så hænger ud hernede i stedet, så bliver løsningen at låse ventesalen af.

Det er alt sammen en del af den nedadgående spiral, som vi kæmper imod i landdistrikterne. Østbanen er også en del af spiralen .

Tanja Larsson er ikke bange for at tage de store ord i munden, når talen falder på toget:

– Toget er vores livsnerve. Det er pulsåren i lokalsamfundet. Det er toget, der får os på job, til uddannelse og på regionens sygehuse. Derfor handler det her både om arbejdsmarkeds-, uddannelses- og sundhedspolitik, siger Tanja Larsson.

Samtidig skriver Østbanen sig ind i én af vores tid helt store debatter: Konflikten mellem ”Udkantsdanmark” og de store byer:

– I sidste ende handler det også om symbolikken. Vi har lige åbnet den nye bane fra København til Ringsted. Den har kostet over 10 mia. kroner. Vi skal bruge 30 millioner om året til Østbanen. Så får man lidt fornemmelsen; er vi ikke det værd? spørger Tanja Larsson

Tanja Larsson forsikrer, at transportministeren allerede har lært hende at kende. Der kommer ”Østbanen” ud af munden på hende, hver eneste gang hun får chancen. Om det så betyder, at Østbanen og de øvrige regionale strækninger får en tiltrængt håndsrækning, det kan kun fremtiden vise.

Indlægget Østbanen: Toget er vores livsnerve blev først udgivet på Dansk Jernbaneforbund.

Den gode nyhed er: Nu er der mulighed for at gøre noget godt for begge dele. Endda på én og samme gang. Og det koster faktisk ikke det store. Det handler om de regionale skinnenet. Regionernes skinner er både gamle og slidte – med Region Nordjylland som den gode undtagelse.

Tag ikke fejl af de lokale baner: Hvert år produceres over 13 millioner togrejser. Trafikken har været i vækst i mange år – modsat mange andre steder på banen. Tusinder af danskere er hver dag afhængige af velfungerende lokaltog, der får dem på job og uddannelse. Lokaltog er helt afgørende for mange lokalsamfund i det såkaldte ”udkantsdanmark”. Forsvinder toget først, så forsvinder en vigtig del af lokalsamfundenes livsgrundlag. Forsvinder toget, så må veje og klima lægge ryg til endnu flere biler.

Derfor er det også helt galt, at den lokale togdrift er truet af et skinnenet, der flere steder snart ikke kan mere. Særligt fordi, at det faktisk ikke koster voldsomt mange penge, at få styr på problemerne.

I virkeligheden burde ansvaret for skinnerne nok slet ikke ligge hos Regionerne. Det er lidt mærkværdigt, at vi i et lille land som Danmark har flere myndigheder og organisationer, der hver for sig har ansvaret for hvert sit lille stykke af det danske skinnenet. Danmark er alt for lille et land til den organisering. Kræfterne og ekspertisen burde være samlet ét sted: Ansvaret burde entydigt ligge hos staten.

Snakken om banernes fremtidige organisering må dog ikke stå i vejen for handling her og nu. Efter nytår tager samtlige partier fat på forhandlingerne om fremtidens infrastruktur i Danmark. Transportministeren har sat sig det mål at opnå én bred politisk aftale, der samler alle fremtidige investeringer under én hat. Det krydser vi virkelig fingre for lykkes. Det betyder også, at der kommer mange projekter i spil på én gang.

Derfor er appellen helt klar: Glem ikke de regionale baner, når den store plan skal lægges: Lad os få løst de regionale skinnenets problemer – lad os få det fixet!

Indlægget Leder: Regionale skinner – Få det nu fixet! blev først udgivet på Dansk Jernbaneforbund.